供应链恢复周期不断拉长

　　大量积压的重柜、国际集运公司无奈“跳港”、运费上涨、周边港口压力陡增……作为全球海运物流网络的“中枢神经”——盐田港受疫情影响“放缓”带来的涟漪正开始蔓延，其对全球供应链的冲击远超想象。

　　盐田港已积压超过20,000万箱出口货柜。根据安排，每天开放接收5,000个，目前处理能力只有平时的1/7。

　　中国深圳盐田港如此，放眼全球，各地集装箱港积压拥堵现象只会更加严重。

　　位于美国西岸的奥克兰港(Port of Oakland)在今年4月份接收进口集装箱100,096个标箱(TEU)，这是该港口历史上首次单月进口集装箱超过10万大关。港口吞吐量也达到了217,993TEU，同比增长8%。来自南加利福尼亚的洛杉矶港、长滩港的集装箱船分流，达飞海运(CMA CGM)、万海航运(Wan Hai)开始运营从东亚到奥克兰港的直航航线，带来了大量进口集装箱。

　　635公里远的大港——洛杉矶港，同样淹没在集装箱的海洋里：4月份946,966个标箱(TEU)，同比增长37.2%。

　　过去一个月，美国从亚洲进口集装箱实现同比31%增长，达到157万个TEU。这样的局面下，港口拥堵成为常态。就在几个小时前，赫伯罗特(Hapag-Lloyd)宣布在其跨太平洋西海岸服务中跳过奥克兰港，何时恢复根据港口拥堵疏解情况而定。

　　赫伯罗特的一份客户咨询报告向美国进口商和货代预警称，由于进口量激增，所有西海岸码头都非常拥堵，预测拥堵将持续整个夏天。

　　马士基(Maersk)表示，洛杉矶港和长滩港的船舶平均等待时长从1周到2周不等，两大港口有约40艘船舶在排队;而奥克兰港船舶进港需要排队3周之久。

　　很多港口码头已经没有可供卸载集装箱的空间，直接拒绝了船舶停靠。

　　美国西海岸港口积压拥堵，排队时间过长，严重影响了班轮回航亚洲的班期，船只没法及时回到亚洲装载货物，拥堵几乎等同于取消航程。跨太平洋贸易的有效运力，因为港口拥堵、航次取消而再度受限。马士基认为，今年以来，亚洲到美西的运力已经损失了20%;预计从6月至8月底，运力还将损失13%。

　　港口拥堵，意味着船舶运输不准时，可靠性降低。根据Sea-Intelligence海事咨询的数据，78%到美西港口的船舶均有延误，平均延误时间达到10天。Flexport表示，现在国际供应链每个交接环节都有可能出现延误，例如货物从上海装仓，到进入芝加哥仓库，从疫情暴发前的35天已延长至如今的73天。

　　对于整个行业来说，这都不是新问题了，极端现象已经持续大半年之久。换句话说，无论是拥堵、空箱短缺、运价飞涨，还是铁路运力短缺、船舶短缺、卡车短缺，所有一切都短缺。而全球的托运人自然希望满足消费者对进口商品的巨大需求。

　　有观点认为，从本质上讲，纯粹衡量集装箱、船舶和需要运输货物的数量，并不存在短缺。根本问题在于，从亚洲、北美、欧洲之间发运货物所需要的周期更长了。反过来更加占用运力空间，加重各类问题的极端程度。

　　更糟糕的是，运力的极度短缺意味着没有应对突发事件的缓冲能力。简单的船舶发动机故障，没有办法找到新的船舶来顶替;一个港口拥堵，没有办法简单地用绕行、分流的方式，找到一个不用排队等待的码头，这些都在不断给这个链条加压，全球供应链恢复常态的时间就越拉越长。