“上海航运指数”的领军者思维

　　长期以来，指数编委会成员单位在“上海航运指数”研发和编制工作中发挥了重要作用，对于指数的未来发展，它们也有着各自的思考。上海航运交易所总裁张页认为，在国际航运指数市场上，上海航运交易所已经从挑战者变为领军者。

　　11月28日，在上海航运交易所成立21周年之际举办的“2017上海航运交易论坛”上，中远海运散货运输有限公司（中远海运散运）副总经理陈延与上海航运交易所总裁张页共同启动远东干散货指数（FDI）的首发仪式；中石油大连海运有限公司（中石油大连海运）总经理李俊海与张页共同启动中国沿海成品油运价指数（CCTFI）的首发仪式。

　　中远海运散运和中石油大连海运分别作为FDI和CCTFI的编委会主席单位在指数研发和编制工作中发挥了重要作用，对于指数未来的发展，两家企业也有着各自的思考。

　　FDI和CCTFI的成功发布，使得上海航运交易所的“上海航运指数”再添新成员。张页认为，在国际航运指数市场上，上海航运交易所已经从挑战者变为领军者。

　　期待FDI全球领先，CCTFI具广阔前景

　　记者：作为指数编委会主席单位，如何看待FDI和CCTFI发布的意义？FDI和CCTFI在未来行业发展中将起到怎样的作用？

　　陈延：FDI的发布首先意味着更多、更全面的信息参考。中国进口干散货运价指数（CDFI）运作走过了五个年头，此次从中国进口走向远东，范围更广，将为各类经营主体提供更多的信息参考。其次，FDI有助于国内企业更多参与第三国运输。国内大部分散货运输企业主要业务仍集中在与中国进出口的相关业务。从中国进口走向远东，可以使从业者眼界更宽，将业务范围拓展至中国之外，更多地参与第三国的运输。再次，FDI有助于提升远东市场的影响力和话语权。近十年来，远东地区成为全球干散货运输市场重中之重，从中国进口走向远东，也非常符合市场发展趋势。FDI的研发对于提升远东乃至亚太市场的影响力和话语权有非常重要的意义。

　　未来FDI将成为远东干散货运输市场风向标，将增加干散货运输市场的透明度，对企业成本测算和经营决策将发挥重要的参考作用。

　　李俊海：随着成品油内贸市场的不断成熟，国内成品油运输市场也在悄然发生变化，市场竞争日趋激烈，运价波动明显加大。CCTFI是为适应国内成品油运输逐步走向市场化的需要，引导市场健康可持续发展而编发的。通过发布更为及时、准确的运价信息，充分发挥其市场晴雨表的功能，将为国内成品油运输市场提供风向标。同时，CCTFI创新发布市场运价成分指数和配送运价成分指数，全面反映市场化进程中的运价特征，进一步增强对市场的指导作用，为各方提供最直观、最具参考价值的数据信息。

　　从长远角度来看，未来3~5年，根据炼厂布局情况，市场格局或将面临剧烈变化，船货双方运价谈判可能花费大量的时间及成本，并且难以达成共识。运价结算引入指数，将引领CCTFI挂钩协议的推广使用，对行业的发展提供有力帮助。更多的风险直接与市场绑定，不仅减少谈判成本，更为企业经营者减压。

　　随着CCTFI应用的逐渐成熟，将来我们还将积极推动CCTFI衍生品的发展，通过套期保值，为企业规避风险提供帮助。

　　记者：作为编委会主席单位在推动FDI和CCTFI发展中发挥了重要作用，期间遇到的最大困难和挑战是什么？如何应对？

　　陈延：首先，推动FDI市场应用的过程既要考虑FDI未来使用过程中的实用性、时效性，也要兼顾FDI区别于其他指数的差异性和代表性。干散货运输市场航线比较杂散，每艘船、每份谈判合同都不一样，典型航线的挑选及标准化则需要大量频繁的调研工作。

　　其次，数据源最为重要，这就关系到编委会成员单位。波交所全是由经纪人报送相关数据，而上海航运交易所则汇集了船方、货方以及经纪人，将所有的参与者都予以纳入。发展编委会新成员单位具有一定的挑战性，需要不断解释、有足够的吸引力才能吸引其加入。FDI编委会成员单位能发展到40家的规模，实属不易。

　　李俊海：CCTFI研发工作中遇到的最大困难和挑战莫过于编委会成员单位的开发。CCTFI的质量关键在于样本的好坏，为保证样本的优越性，首先必须针对各条航线，选取最优的样本单位。考虑到航线覆盖环渤海、山东、华东、华南等多个地区，全国沿海地区的成品油运输企业需要逐一挑选，筛选的企业不仅多、而且杂。针对该情况，我们做了许多工作，通过大量的内部数据统计，选取各条航线上成交最为频繁且信誉优质的样本单位。不过由于统计运量多为配送货，因此，还需与各企业进行深入沟通，了解其市场运量情况，并最终确定所需开发的样本单位。

　　联络过程中也是困难重重。目前国内成品油运输市场化进程仍在推进中，成熟度远不及煤炭等其它货种市场，且由于中国沿海（散货）运价指数（CBFI）成品油货种指数主要反映的是行业内货主的配送运价，而货主的配送运价在行业内基本公开，所以国内成品油运输市场的船东及其它参与者对CCTFI仍相对陌生。尤其对一些货主而言，让其报送运价并提供成交信息涉及到企业机密，推动工作难度极大。因此我们特安排专门人员与上海航运交易所共同开展走访工作，并且发挥带头作用，积极开展思想交流工作，让参与的企业充分了解CCTFI对行业发展的推动作用。

　　记者：在实际经营过程中，运价指数能为企业的经营带来哪些便利？能否举例说明。两家企业在运营的哪些方面、以何种方式使用FDI和CCTFI，取得了哪些效果？

　　陈延：应用FDI，对于航运企业来说，可以及时了解市场行情，并作为市场研究和分析的参考和依据，便于商务谈判、成本及效益核算，并对企业的运力投入、航线调整等投资决策提供重要的参考。而指数挂钩合同，有利于船货双方达成一致，省时省力，降低谈判成本。

　　比如，中远海运散运沿海的长协合同（COA）八成以上采用上海航运交易所发布的中国沿海煤炭运价指数（CBCFI）签订挂钩合同，指数的应用非常广泛。同时在CDFI方面也开始大胆的尝试，取得了较好的效果。

　　李俊海：CCTFI作为市场的晴雨表，为货主及运输企业提供风向标。CCTFI中的市场运价将充分反映供求关系引导下的价格水平，让船东了解当前的运力供需形势，并及时作出应对决策。同时还可通过配送运价指数了解大货主配送运价的变动情况，并与市场运价进行对比，选取最佳经营路线。货主也可将自己的配送运价与发布的市场运价进行比较，适时调整运价，优化运输成本。

　　伴随影响力不断提升，CCTFI将逐步成为市场运费结算依据。未来可通过挂钩第三方发布的运价，或者以月度平均价格、季度平均价格的形式，或者在CCTFI联动的基础上设上下限价格的形式，签订COA，不仅减少谈判成本，更为企业经营者减压。

　　目前，中石油大连海运根据CCTFI，通过发布的市场运价与企业的配送运价进行对比，为企业经营决策及价格调整提供有力支撑。相较于2015—2016年被动地根据地炼价格调整配送运价，今年企业已经能够更快地把握市场供需形势，并及时做好发运和调价工作。

　　记者：对于FDI和CCTFI的未来发展有何期待？

　　陈延：期待能有更多的企业签订FDI挂钩合同。同时，通过包括编委会成员单位在内的各方努力，使FDI能够发展成为全球领先的航运指数。

　　李俊海：CCTFI具有广阔的发展空间，晴雨表功能凸显之后，我们将率先在企业运价结算上引入CCTFI，引领CCTFI挂钩协议的推广使用，积极推动CCTFI的应用发展。相信不久之后，沿海成品油运输市场将与沿海煤炭运输市场一样，绝大多数企业都会采用CCTFI签约。另外，待时机成熟，为国内成品油运输企业提供套期保值的运价衍生品也将孕育而生，以进一步完善运输体系，增强中国航运业的软实力。

　　上海航运交易所从挑战者变为领军者

　　记者：上海航运交易所大手笔发布FDI、独立发布CCTFI和优化发布新版CDFI，成绩的背后有何“非做不可”的背景和故事？

　　张页：在上海航运交易所发展航运指数的过程中，特别是开始编制干散货、原油运价指数之后，面临非常大的挑战。一是国际上个别机构对上海航运交易所运价指数研发工作设置了一些障碍，比如不让其会员加入我们的指数编委会，不允许订购他们的指数产品等等；二是指数研发编制工作不但需要中国航运企业的支持，还须获得境外企业的支持。不过我们克服了困难，不但顺利推出了指数产品，而且短短几年指数还在不断完善和扩大，编委会成员单位数量不断增加，指数内涵和外延不断扩展，指数从中国走向远东。我相信，在业界的支持下，中国发布的指数最终将走向国际、服务全球市场。当初质疑上海航运交易所指数研发的个别机构现在已经给予充分的肯定，而且国际上相关交易所发布的指数重心已经开始转移至亚洲，特别是中国市场，甚至在指数权重、航线设置上已经开始向上海航运交易所的指数靠拢。国际航运指数市场上，上海航运交易所已经从挑战者变为领军者。

　　记者：FDI中的远东市场范畴是什么？该市场的重要性体现在哪些方面？

　　张页：远东一般包括东亚（含俄罗斯东部）、东南亚和南亚，即阿富汗、哈萨克以东，澳洲以北，太平洋以西，北冰洋以南的地区。

　　最近十年来，国际航运中心东移至亚太，远东地区在全球干散货贸易中的地位越来越凸显，铁矿石、煤炭、大豆等大宗散货海运贸易占全球市场份额超过50%，远东市场已成为全球航运市场的重中之重。

　　为适应国际航运中心东移的趋势，在交通运输部的指导下，在CDFI编委会成员单位的支持下，上海航运交易所构想在CDFI的基础上发展FDI。从中国走向远东的意义不仅在于为市场提供更多、更全面的信息参考，也为中国航运企业“走出去”，进一步参与国际分工，提升国际竞争力奠定基础；还在于以FDI为基础，加快推动形成“远东价格”，并在整个远东市场，乃至亚太市场形成影响力和话语权。

　　记者：CCTFI为何从CBFI独立出来，并单独发布？

　　张页：CBFI自2001年编发以来，成品油货种一直是重要的组成部分。随着成品油内贸市场的不断成熟，国内成品油运输市场也在悄然发生变化，市场竞争日趋激烈，运价波动明显加大。

　　为适应国内成品油运输逐步走向市场化的需要，增强成品油运价指数对国内成品油运输市场的指导作用，引导市场健康有序发展，上海航运交易所在CBFI体系基础上，将CCTFI从CBFI中独立出来，并成立了CBFI编委会油品运输专委会。

　　独立发布CCTFI是考虑到成品油运输市场相对独立：沿海干散货船无论是煤炭、矿石还是粮食均可运输，因此市场联动性极强；成品油轮明显不同，无论运输形式、技术条件还是船舶的兼容性，都与干散货船市场有明显区别，成品油运价与干散货运价可以说毫无联动关系。为保证各项改革措施的质量，充分发挥编委会成员单位的积极性，特将CCTFI从CBFI独立出来单独发布。

　　另外，CCTFI的发布形式也作了明显调整，在发布各航线市场运价的同时，充分考虑配送运价的因素，我们还设置相关分类指数，与CBFI的传统发布形式有所区别，这也是独立发布的原因之一。

　　记者：国际层面上，近期波交所宣布改革BDI，这对上海航运交易所发布的相关指数有何挑战？

　　张页：首先，波交所的改革对“上海航运指数”的及时性、准确性、代表性等方面提出了更高的要求。BDI有比较悠久的历史，FDI相较而言则显年轻。虽然才短短几年的历程，但是发展非常迅速，能够及时抓住市场的关键点，也能非常好地结合中国干散货运输市场的特色，提供更符合市场需求、有价值的信息。

　　其次，竞争有利于指数相互促进发展。BDI在计算方法上有非常重大的调整。以前是4个船型参与BDI综合指数的计算，权重各占25%，但是明年1月开始删除灵便型船，剩下的三大船型，即海岬型船、巴拿马型船、大灵便型船权重分别为40%、30%、30%。调整后的BDI非常类似于上海航运交易所发布的FDI租金指数的框架体系，在船型、权重上几乎是一样的。FDI方案今年年初制定完成，目前内部试运行近三个月。这说明，FDI的框架结构和权重设置等是非常贴合市场需求的。

　　记者：近期，上海航运交易所为旗下的“上海航运指数”系列产品成功注册商标，此次“上海航运指数”再填新成员。您对“上海航运指数”的未来发展有何规划？

　　张页：“上海航运指数”要做精做细：拓展指数数据收集渠道，研究采用大数据技术等新方法编制；以指数为依托，深度分析和研究市场形势，为市场、会员等提供定制化的市场分析报告；积极推广应用指数挂钩，加强国际市场指数挂钩协议的应用；研究指数远期交易产品，增加“上海航运指数”品牌的含金量，加快形成全球航运定价、交易中心，争取成为国际航运市场的风向标。