传统的承运人的归责(二)
来源：
锦程国际物流
发布时间：2012-05-02
2.1.2 严格责任原则
另一种观点认为普通法中承运人义务、免责和过错及其关系表现为承运人承担使货物安全抵达的义务(safety of goods)，称之为严格责任(strict liability)。承运人如欲不承担责任，不仅要证明自己没有过错，还必须证明货物灭失或者损坏由免责事由导致，普通法中免责事由为天灾(act of god)、公敌行为(act of public enemy)、货物内在缺陷(inherent vice of the goods)和托运方的过错(fault of the shipper)。
2.1.3 完全过错责任原则
完全过错责任原则是在过错责任原则的基础上，不另设置任何例外情况的责任原则。1978年《汉堡规则(the Hamburg Rules)》取消了航行过失免责，承运人的责任基础改为完全过失责任原则。又如美国《海上货物运输法》1999年草案(简称COGSA1999)及国际海事委员会(CMI)海上货物运输法中都已删除了航行过失免责制，实行完全过失责任制。
随着高科技的通讯及航海技术的提高，承运人所承受的海上风险越来越小，因此，取消航海过失免责，加重承运人的责任，是国际海上货物运输的大趋势。
2.2 赔偿责任限制制度
赔偿责任限制制度是在法定的最高赔偿限额内承担赔偿责任，而不是按照货物的实际损失赔偿。承运人在某一航次中造成货损，可按规定享受货运中单件责任限制。如果发生海损事故造成人身伤亡、财产损害等多方损失，船舶所有人等还可以享受赔偿总量的限制。对海运承运人实行责任限制制度是长期海上货物运输实践的结果。因为在国际贸易中的标的通常都数额巨大，理由在于海运承运人的海上风险大，承运人可能因为不胜负荷而倒闭，那么，或迟或早，承运人都会退出这个领域，从而阻碍电子提单的应用。无论是《海牙规则》、《维斯比规则》还是《汉堡规则》均规定了承运人的责任限制原则以及具体的限制幅度。所不同的是《汉堡规则》比起前两者，赔偿的幅度有所提高。
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