油轮报废带来了什么影响

　　油轮报废量达到五年来最高，航运业内，压载水公约，燃油排放控制等皆约束着其发展，再加上市场疲软，废钢价格的坚挺，使得油轮市场一蹶不振。

　　由于OPEC的减产，油轮供应过剩和需求的无应答，使得油价大幅下跌，直至多年最低点。

　　业内人士分析称，油轮市场已处于最低谷，虽然各位航运分析师对油轮拆船数量的估计各不相同，其中最保守的是2018年是过去7年的至高点。运费率和回报率也不应报予希望，并且这种艰难的经营状况预计至少会持续到2019年下半年。

　　船舶经纪公司Poten & Partners的油轮研究与咨询主管埃里克？布罗克希岑(Erik Broekhuizen)表示，今年1月至4月，约有1030万载重吨的船舶被出售送去拆解，而2017年全年为1120万载重吨，2016年全年为250万载重吨。。

　　据Frontline预计，2018年，油运市场将有40-45艘新VLCC交付，低于2017年的50艘和2016年的47艘。而今年截至目前为止，油运市场已经完成13艘VLCC的交付，与此同时，有22艘老旧油轮完成报废。

　　从数据看来，大型油轮的报废，对油轮市场更具影响力。

　　其实，油轮市场问题并不是最近才出现。

　　去年开始，俄罗斯以及OPEC成员国，还有一些产油国为了应对石油过剩供应的问题，而开始限制出口。目前看来，此决定是极为正确的。

　　国际海事组织(IMO)将在2020年实施更严格的环境法规，运营旧船会更加没有效益。

　　上海作为全球最大的钢铁消费国和生产商，在工业排放被严格控制的大环境下，效率低下的钢厂停产，其废钢价格较一年前翻了近一倍。

　　最近派船来拆船的公司包括印度的Essar船运有限公司（ESPL.NS）和奥斯陆上市的Frontline Ltd.(FRO.OL)。后者因该公司的报废船舶有所增加，上月公布的业绩好于分析师预期。

　　在奥斯陆上市的油轮运输公司前线油轮(Frontline)表示，老旧油轮的报废数量增加以及欧佩克原油产量增加的可能性将会提振船舶需求，从而增加船舶的运费。

　　Frontline发布的一季度财报显示，其一季度营业利润为280万美元，而此前分析师则预期亏损1330万美元。

　　然而，油轮运费依然处于低水平，Frontline 旗下的VLCC在第二季度的平均租金为1.16万美元/日，第一季度的平均租金为1.49万美元/日，而2018年的现金盈亏平衡点为2.27万美元/日。

　　航运咨询公司Drewry的分析师Rajesh Verma说，船舶废弃年龄越来越早，今年第一季度拆解船舶的船龄平均仅为19.5年，而2017年平均为22年。

　　分析人士称，尽管巴基斯坦在18个月的禁令之后再次回到了拆船市场，但大多数船只仍在孟加拉国和印度被报废。船舶拆解率上升，尽管出于环境考虑，欧洲监管机构加大了反对力度。

　　德路里的Verma表示：“油轮市场的任何复苏都将取决于未来几年报废的程度…我们预计，如果报废率保持强劲，2019年下半年利率将开始回升”。

　　尽管油轮报废率很高，但由于船队增长率仍然过高，油轮市场的收益将继续受到冲击。

　　欧佩克和俄罗斯近日讨论了由于减产17个月后油价上涨的态势，因此石油日产量可能增加100万桶。

　　而Clarksons Platou的分析师认为，假如欧佩克每日增加原油产量达到100万桶，就可将VLCC的1.5万美元/日的租金提升至2.5万美元/日。

　　另外，Frontline首席执行官Robert Hvide Macleod在一份声明中称：“市场上有令人鼓舞的迹象显示，由于欧佩克的产量变化，以及库存石油呈下降趋势缓，海运原油产量可能很快增加。”