2018年将给拆船行业带来什么？

　　一年前，我曾向《Maritime Executive》投了一篇文章，预测2017年将会给拆船业带来两个重要的进展。首先，我期望通过承诺加入的丹麦和印度来实现《香港公约》生效的重大突破，其次，我曾预计，欧盟委员会将公布一份经批准可拆解回收欧盟籍船舶的非欧盟船厂名单。

　　丹麦在2017年确实加入了“公约”，并通过强调其脱离《巴塞尔公约》，将《香港公约》作为丹麦环境保护部管理拆船行业的首选国际公约的决定，为任何其他持怀疑态度的欧盟成员国开辟了通道。我认为到2018年，我们将会看到越来越多的国家加入“公约”，如果我不得不猜测的话，我想说的是，在2018年，德国、荷兰，可能是意大利、爱沙尼亚，以及亚洲的日本都可能加入“公约”。

　　虽然印度没有在2017年加入《香港公约》，但其在12月份却发布了一个关于“安全与环境无害化拆船法案（2017）”的立法前法律咨询，以落实《香港公约》的规定。另外，印度航运部宣布，所有希望在2018年7月以后继续运营的船舶回收设施将必须通过为二次切割提供不渗透地板，以升级其基础设施。

　　与此同时，到2017年底，在Alang的所有拆船厂中，有一半都投资于基础设施和程序改进，并获得了国际船级社协会（IACS）所签发的《香港公约合规性声明》。政府和行业的这些举措体现了印度过去四至五年来所发生的变化。

　　鉴于《香港公约》的最终生效将确保印度的码头改造能够长期保持商业可持续性，而在目前，向更高标准发展将受到欧盟的驱动。

　　《欧洲拆船条例》于2013年底通过并生效。“条例”并未要求其条款立即生效，而是指定了一份适用计划，即经批准的欧洲船厂名单的第一个版本将不迟于2016年12月31日发布，同时，欧盟籍船舶将必须：携带一份有害物质清单；接受检查；获得认证；并按照新规定从以下两个日期之前开始进行拆解：（a）经批准的欧洲拆船厂清单其综合能力达到250万LDT后六个月内；（b）2018年12月底。

　　根据“规定”，位于欧盟境外的拆船厂必须向欧盟委员会申请评估其是否符合条例的要求，而位于欧盟成员国内的拆船厂则由成员国提名直接列入经批准的欧洲拆船厂清单。

　　在花费了非常多的时间为非欧盟拆船厂申请者制定了不具有约束力，顺便一提，也没有什么帮助的指南后，欧盟委员会邀请非欧盟拆船厂提出申请，以在2016年中期加入欧洲拆船厂清单。收到的申请有美国（两家拆船厂，72,868 LDT）、中国（四家拆船厂，1,767,215 LDT）、土耳其（七家拆船厂，450,903 LDT），以及印度（五家拆船厂，323,497 LDT），合计最大年产能为260万LDT。更多的申请可以在任何时候进行。

　　截至2016年年底，没有一家非欧盟拆船厂获得批准，因此，欧盟委员会履行其义务，公布了“欧洲拆船厂清单”的第一个版本，上面列有位于10个欧盟成员国内的18家拆船厂的名字，合计最大年产能为303,065 LDT。由于最大产能是根据过去10年期间任一年里的一家拆船厂所拆解的最大LDT进行定义的，所以这并不能保证所有市场上的拆船厂目前都能正常运营。

　　此外，仔细研究这列有18家欧洲拆船厂的名单，很难找到以拆解远洋船舶而闻名的船厂。相反，我们应该假设大多数的欧洲拆船厂都专注于拆解从事国内航运和内河航运的小型船艇，而这些都不在“条例”（及《香港公约》）的监管范围内。

　　到了2017年年底，我们依然还未从欧盟委员会那里收到关于他们何时批准第一批非欧盟拆船厂的消息。至少可以说，需要花费一年半的时间来考虑这18份申请书是很不寻常的，尤其是考虑到从事实际评估工作的顾问有充足的预算时。我只能猜测，阻止评估最终完成的是布鲁塞尔就“海滩”问题所进行的政治活动。

　　欧洲议会、绿党、非政府组织Platform，有时甚至是欧盟委员会，都反对使用（即使是最好的）海滩拆船厂来拆解欧盟籍船舶，无论这种排斥将带来什么可怕的后果。有趣的是，引用上面关于拆船厂申请者的数据显示，欧盟委员会不用依靠南亚的任何一家海滩拆船厂，也能达到其产能目标。只要批准提出申请的四家中国拆船厂（1,767,515 LDT）和七家土耳其拆船厂（450,903 LDT），加上已经批准的欧洲拆船厂（303,065 LDT），其总产能刚好超过250万LDT。

　　因此，问题在于，是什么在阻止委员会完成这项已经逾期很久的评估拆船厂和公布名单的工作？

　　难道一些实际问题和一定程度的现实主义终于开始令官员们感到不安，他们终于意识到这不是一个数字游戏，而且欧洲拆船厂清单中的拆解能力应该由那些处于正常运作的，且热衷于购买船舶以进行拆解的拆船厂组成？

　　又或者是，委员会突然看到了世界钢铁协会公布的统计表，并且发现中国正在使用氧气顶吹转炉和铁矿石增加其钢铁生产量，同时减少了电弧炉的使用，减少了对废铁的依赖（2004年电弧炉占中国总产量的15.3%，2016年降至5.2%）？

　　或者中国的废铁进口是如何减少的（从2009年的1370万吨降至2016年的220万吨）？

　　抑或是，中国的拆船业已经从2009年的主要拆船国（世界市场份额为31%）下跌至2016年的第四位（世界市场份额为12%）（而且，当政府为拆解中国船只所支付的补贴将于2018年终止时，预计其市场份额将进一步下降）？

　　援引2017年12月22日的《GMS每周市场报告》称：“中国拆船业沉默地走完了今年，其带来的或许将是一个关闭设施的新黎明，就连政府旗下的中国籍船舶也将前往次大陆海岸，因为国家补贴明年就要结束了。一两家主要/大型船厂（新会和上海地区）很可能将保持开放并保留他们的经营许可证。但是，他们的报价不太可能与印度次大陆、甚至土耳其竞争，因为今年大部分时间都是如此。”

　　此外，援引2017年12月29日的《GMS每周市场报告》称：“当前，中国拆船业的前景可以说极其黯淡，而且已经持续一段时间了，或将延续到2月份农历新年。其拆船量不仅只占次大陆市场的一半以上，而且还低于土耳其当前的拆船量。”

　　2017年12月29日，每LDT散货船价格如下：印度$ 430；土耳其$ 285；中国$ 210。

　　通常情况下，强制对欧洲籍船舶实施“条例”，并且取得一定程度的成功将需要一份经核准的具有竞争力且地理分布合理的拆船厂名单。另一方面，如果欧洲拆船厂清单是由：不愿意买船的中国船厂；很快达到饱和状态的土耳其船厂；以及永远不会拆解一艘大型远洋船舶的欧洲高附加值船厂组成，那么可以肯定的是，该“条例”将导致船舶改变船籍和逃税。

　　希望这些想法能让欧盟委员会的相关官员在2018年初保持清醒。