支线航运成为集运市场第二波整合

　　最近，集装箱运输市场中一桩规模并不大、且发生在公司内部的整合事件被大多数人忽视了。2017年11月30日，当业界将关注焦点置于马士基航运完成对汉堡南美的收购一事时，鲜有人注意，另一家班轮运输品牌即将消失。

　　当天，达飞轮船宣布合并旗下支线运输企业——Mac Andrews和OPDR的班轮运输和多式联运业务(包括短途海运和铁路、公路运输)，新公司将于2018年一月份运营，同时，只保留唯一品牌——“Mac Andrews”。

　　在一定时期，任何企业的存在都有其必然性。尽管Mac Andrews和OPDR不在“全球100大班轮公司排行榜”名列，但在非洲西北部海域、西欧、北欧及波罗的海地区的班轮运输和多式联运市场，这两家支线运输企业均拥有一定的客户依赖度。概括而论，Mac Andrews帮助其承运人在伊比利亚半岛、英国和波兰架起了大西洋至波罗的海的运输网络，OPDR则为货主铺就了更广阔的路径——所涉范围包括摩洛哥在内的北非地区、西班牙、葡萄牙、芬兰、波兰和俄罗斯西北沿岸等港口。凭借Mac Andrews和OPDR的航线网络，达飞轮船具备了很强的区域市场竞争力。

　　然而在特定时期，也存在大型班轮公司对其旗下企业整合的必然性。

　　比照MacAndrews和OPDR在各自官方网站公布的航线布局及船期表，这两家支线运输企业在航线设置方面有所交集，甚至可以说，比较缺乏互补性。尤其是当托运人欲将货物从伊比利比亚半岛运至波罗的海时，既可选MacAndrews这家老牌劲旅，也可委托OPDR承揽。由于越来越多的大型集装箱船进入远东-北欧航线市场，有数据显示，该航线周班服务数量已较2015年(达飞轮船收购OPDR时)减少4条，减幅近20%。这表明，船舶大型化趋势降低了具备大型运力的大型班轮公司对区域中小型港口的挂靠频率。囿于此，相关班轮公司旗下支线运输企业的航线网络将被迫进一步调整，以配合母公司的总体航线布局。

　　这也是达飞轮船正在做一件事。

　　通过统一品牌，达飞轮船可将其位于地中海枢纽(瓦莱塔港)的货量集中分配，再经由Mac Andrews，运抵包括西班牙在内的加那利群岛(西北非地区)和北欧/波罗的海地区，与此同时，较多于关注集冷藏运输的OPDR，也会定位于达飞轮船一直以来看重的北非-欧洲航线冷藏箱市场。毕竟，另外一个冷藏箱运输市场(南美-西欧-欧洲航线冷藏箱运输运输市场)，早已被马士基航运控制。正如达飞轮船所言，此举将加强其日益增长的欧洲近洋/短途运输市场市场。

　　达飞轮船整合Mac Andrews和OPDR，是否只是独立发生事件？只考究此，不好判断。不过，当我们将眼界放得更广，类似整合也许还会延续。

　　据马士基码头公司(APMT)透露，其全球率基本只为64%左右，低于上世纪70年代中期水平。暂无消息表明APMT码头利用率低水平的原因，但可发现，其独立运营的，且比达飞轮船多得多……

　　达飞轮船的此次行为，是否具有带动性？以致于诱发支线航运企业之间的重组或整合？拭目以待。