集装箱船并非越大越挣钱

　　根据光汇航运资讯对上周新造船市场新订单的调查，集装箱船，尤其是大型集装箱船的近来又成为世界巨擘级班轮公司投资的热点。市场传出，在Alphaliner的全球箱船运力排名第三的班轮公司，法国达飞集团（CMA CGA），拟订造一批迄今全球最大的箱船——6+3艘22,000TEU的计划正在进行中。
　　
　　航运业一直盛传着集装箱船运输是促使世界经济转型的主要动力，为遍布全球的制造商和消费者提供了低成本的运输方式。然而，箱船不断大型化，也给市场投下了明显的阴影。
　　
　　我们来看一组当下的市场数据。根据Clarkson Research近日公布的数据显示，在大型集装箱船部署比较广泛的亚欧贸易航线（Asia-Europe trade），其平均规模至2017年8月达到13,936TEU。最近，随着巨无霸箱船，尤其是18,000TEU以上的运力投入使用，使得中小型箱船基本从这一航线上淘汰了，推动了这条航线的运力平均规模增长。而当下，这一航线的部署的箱船最大运力为21,413TEU，大约是平均水平的1.5倍。
　　
　　同时，在跨太平洋航线（Transpacific），至2017年8月，部署的箱船平均运力为7,623TEU， 其中最大箱船为14,414TEU，是平均水平的1.9倍。
　　
　　而在东西贸易非主流的航线上（non-mainlane East-West trades），部署的箱船运力平均为6,161TEU。但随着中东地区新船的加入，部署的运力最大箱船也到了14,074TEU，几乎和跨太平洋线平分秋色，成为大型箱船另一集中部署地。
　　
　　此外，南北航线（North-South routes）的箱船平均运力为4,632TEU, 而部署的最大箱船运力为13,102TEU,为平均值的2.8倍。虽大这样特大型的箱船在这条线路上并不常见，但这条航线本身运力规模增长也很快，向着5,000至8,000TEU箱船规模发展。显然，箱船大型化是各条航运线路的发展趋势。然而，这种发展趋势会带来什么的影响呢？我们来看另一家航运咨询研究机构，Drewry对进行专题研究的结果。
　　
　　当箱船运力超过18,000 TEU时，综合航线和港口的“总系统”成本，最高节约的范围也占整个运输网络总成本的5％，规模经济效益是下降的。此外，港口需要募集大量的资本支出来建设适应大型船的码头终端，即便没有吞吐量的增加，至少也需要为这类大型箱船增加1/3的操作面积以避免码头堵塞。
　　
　　而且，只有在整个大船的规模经济能够对运输供应链起作用，码头终端才能够受益于此带来的生产效率的提升。
　　
　　而箱船的不断大型化还有其他风险：首先，并没有显著的成本收益，大型箱船反而减少了航线服务的频率，以及货主的选择范围；其次，由于大量货物集中装载在少数船上，供应链风险增高；最后，由于大型箱船对于码头终端需要更高的硬件条件，比如更深的航道，以及码头面积扩大等，不可避免的带来环境影响。
　　
　　“事实上，由于大型船的负荷和排放都是极具挑战性的，如果能够发挥规模效益，还有一个不可以回避的因素，包括港口、班轮公司，以及航线的整体上协议一致，以及跨行业的协作。如果不能实现整个行业范围的收益，那么大型船的规模经济，实际上就是不存在的，”Drewry的执行董事Tim Power这样总结。
　　
　　进言之，如果未来班轮运输的规模效益最终能发挥效益，那么今后其是否订造新的大型箱船，将不再只是确保其船队的规模，而在于未来市场需求的增长。如果能实现这种转变，困扰行业的结构性产能过剩的趋势将大为降低。只有通过与整个行业的不断整合的过程，班轮公司不断大型化的船队才会最终产生可持续的盈利能力。