春秋航空“廉价航空”模式赢得认可

　　6年的时间能做什么？不同的企业家会诠释不同的答案。春秋航空用了6年时间，赢得了全社会对“廉价航空”模式的认可。

　　春秋航空成立之初，也有很多人反对，包括我的朋友、当时的上海市人大主任龚学平。当时，他分管上海的旅游。2005年，当他发现我染指航空，曾很严肃地问我对航空是否有研究。经验告诉他，航空业无论在中国还是在国外，都是一个亏多赢少的行业。当时的我只有苦笑。其实，作为民营资本，我也不想在充分竞争的行业里摸爬滚打，但是垄断行业不准我们进，我们只能自寻出路。

　　当春秋国旅成为了全国旅游行业第一后，我开始研究旅行社未来的发展路线，最终，春秋采取进入旅游航空模式。

　　于是，我开始走访全世界大型的航空公司。这轮拜访并不像我开始想象的那么难。我只要告诉对方：我是中国内地最大的旅行社批发商、中国最大人流的组织机构，如果愿意了解中国的情况，可以和我见面。有这句话垫底，我如愿得到了很多世界知名航空公司的约见。

　　拜访中，我发现了一个新规律：飞机跟着市场走，人才跟着飞机走。换句话说就是有了市场，其他的效益才能随之而来。于是，从1997年开始，春秋旅行社启动了包机业务。这么多年来，中国每家航空公司的飞机我们都包过，最多的时候一年要包8000个航班。这个数字的概念是：虽然没有做航空公司，但每天全国至少有20个航班都是为春秋飞的。

　　那时，我每个季度都会给民航总局写一份报告。民航总局的领导很奇怪，问我：“你一个旅行社，怎么送航空简报这么频繁？大航空公司一年才送一份。”就这样，我的报告一送就是7年，民航总局的领导也从开始的不了解转变为对春秋商业模式的认可。在2004年民资破冰民航业时，当时的民航总局局长杨元元在回答记者提问时，首先表态“会批准中国一家非常大的旅行社建立航空公司。”

　　虽然今年我已经63岁，但我时常回想起母亲曾经告诫我的一句话“钱，一半是赚的，一半是攒的。”用这种老百姓朴素的思想作为经营的理念，我把春秋航空定位为廉价航空模式。

　　廉价航空模式在当时遭到了很多人的反对，因为很多人一直不相信中国存在低成本运输。首先，航空运输的环节包括航油、航材、机场配套等，刚性成本占了总成本的80%，都无可省略。而在柔性成本上，如机长、机务等人的工资，春秋给的还会比国有航空公司高。所以低价策略遭到了质疑。甚至有人说我们每年会把旅行社的营业利润搬到航空公司上。

　　其实，低价带来的并不仅仅是销售额，更多的，低价是对航空资源合理配置的一种整合。

　　今年7月，春秋航空首飞日本，也是采取支线策略，先拿下日本一些县级城市。日本虽然国家不大，但是却有98个机场，民众一直对当地政府所做的这种面子工程存有争议。但是自从春秋航空进入，舆论对日本航空事业的抨击突然颠倒了。其原因是，春秋航空的票价是4000日元起，仅相当于人民币300多元，一下子，日本的普通百姓也坐得起国际航班了。逐渐，春秋航空被日本民众视为平民航空，航空事业大受欢迎。现在，有很多日本地方政府找到我们，希望与春秋航空合作，把航空打造成一种亲民爱民的手段。甚至有日本政客在竞选的时候，承诺百姓一定要引进春秋航空。

　　终于，经过了这么多年的实践，春秋航空的廉价航空模式和我这个航空界“抠门”第一人，得到了业界的认可。

关键字：春秋航空 航空公司