“闲置”还是“拆解”？

　　在航运市场不景气时选择闲置还是拆解船舶，已成为摆在船东面前的一道“必选题”。国际金融危机爆发后，全球贸易金额下滑，国际航线数量也有所收缩，航运市场一度“冷却”，不少船东通过闲置船舶的方式，放缓向市场投放运力的节奏，同时，为了在市场复苏后，迅速抢占市场份额，闲置船舶更是成为船东应对市场变化的首选。

　　闲置之法虽然可以保留运力，通过适当的修复及时开工运作，激发运输活力，满足短期内攀升的需求量，但它的“复苏”也会在一定程度上破坏刚刚平衡的供需关系。因为，长期被压制的供给一旦在第一时间得到全部释放，极易浇灭市场回暖的苗头。尤其是当前国际航运市场持续低迷，全球主流船东深陷运费下降的困境，不但公司业绩受到拖累，更重要的是，运力过剩局面没有好转，闲置船舶的处境日趋尴尬，也逐渐成为航运企业的新负担。

　　鉴于此，要想摆正运力平衡的“指针”，相比闲置船舶而言，淘汰老旧船舶才是一剂“快速药”。从近几年淘汰老旧船舶的速度看，船东渐渐偏向拆解船舶以快速得到现金流。

　　封船与回收这两种方式，具体采取何种战略，很大程度上与经济状况有关。拆解可以快速消减过剩运力，在一定程度上缓解资金压力。但从时间成本角度考虑，船东更愿意选择闲置。因为，闲置船舶只需要约1个月的修理期即可重新投入工作，即便是长期停航超过5年的船舶，也不需要过长的恢复时间，不过，这一切美好的愿景建立在市场能够在短期回暖的基础上。从短期看，“冷封存”的确可以节省不少支出，但长期封存船舶的成本并不低，大龄船舶更是如此。刨除考虑港口、货物等因素，燃油、人员成本，折旧费、保险费、修船费等，这些费用在船舶封存期间也是一笔不小的开支。在航运市场和船舶市场回暖远远没有来到前，船东采用撤退战略，把一些尚未到使用年限的营运中的旧船或者闲置船提前报废，出售给拆船厂商作为废船拆解，以缓和运力过剩的现象，更符合市场生存法则。

　　同时，随着闲置时间的不断延长，大量“下岗”船舶对航运市场的危害开始逐渐显现。一方面，船东将船开到锚地后闲置，不但占用大量的锚地资源，还会对锚地附近正常航行船舶造成危险；另一方面，因无法找到合适的闲置地点，船东将船安排在偏远地区的水域闲置，并尽可能缩减配员人数，但由于地处偏僻地区，且船舶供应不便，闲置船舶与留守船员的安全状况堪忧。

　　因此，在低谷期懂得舍弃，尽快拆解老旧船舶，减少供给量，以化解供需矛盾，共同维护国际航运市场的稳定，航运企业才能更新、调整好船队结构，在回笼资金的基础上，进一步增强企业抗御风险的能力，谋求良性的发展模式。