物流地产步入“快车道”

　　驻沪记者 白庆虹

　　电子商务的兴起让仓储及物流的需求应运而生，也为物流地产带来了全新的发展机遇。但一边是“圈而不建”的空置，一边是高端物流园“一地难求”，物流地产的发展陷入到两极分化的尴尬境地。专家表示，进军物流地产的企业，唯有立足优势项目，明确长远的发展规划，才能有效降低行业洗牌带来的风险。

　　1.电商搅热物流地产

　　我国电子商务正以惊人的速度呈现出爆发式增长态势。2014年11月11日，阿里巴巴全天交易额为571亿元，当天产生的包裹达到2.78亿个。

　　2014年，全国快递业务量完成140亿件，首次超过美国，跃居世界第一；快递最高日处理量超过1亿件，同比增长52%。中国快递业务量从10亿件增至100亿件仅用了8年时间，截至2014年11月，全国快递累计业务量已经连续45个月同比平均增幅超过50%。

　　快递业务量大幅提升的背后，对物流行业的发展水平提出更高的要求。2013年，阿里巴巴、银泰集团联合复星集团、顺丰集团等物流公司以及相关金融机构，共同组建的“菜鸟网络科技有限公司”正式成立，菜鸟的模式是自建自营+第三方配送+物流配送安装体系。

　　据世邦魏理仕的数据显示，菜鸟的自有物业分布在上海、天津、郑州、杭州、成都、重庆、广州等9个城市。除了天津拿地1500亩，投30亿做物流中心，阿里巴巴还在成都拿下1000亩做仓储设施，在浙江金华拿地1500亩建物流园，在广州耗69亿，又在上海、深圳前海拿地。一位长期跟踪电商物流业的专业人士称，菜鸟“在300多个城市布点”，往往一个项目就占地千亩。

　　京东和苏宁也加快了物流地产的发展步伐。与阿里巴巴不同的是，京东已经将物流地产打包进资产包。该公司去年向美国证券交易所更新递交的F-1招股书显示，京东已在全国34个城市拥有82间仓库，总建筑面积超过130万平方米。京东还宣称，将进一步在三线和一线城市扩大版图。

　　仲量联行的研究报告显示，中国物流市场长期以来都是以低端仓库占主导地位，缺乏现代化的高标准仓库，而电商崛起后为物流开发商带来新的发展机遇。

　　目前，几乎所有的大型物流开发商都拥有至少一家主流电商企业作为租户，如1号店是安博的最大租户，租赁面积达10万平方米；唯品会与嘉民达成合作协议；亚马逊与易商和普洛斯均有合作。作为中国最大的物流开发商，普洛斯拥有市场上一半的现代化仓库面积，其电商租赁面积占比已经从2011年的14%上升到2012年底的20%。

　　在2013年上半年以来实体零售商租赁需求放缓的大环境下，电商对物流仓储空间的问询量却依然保持强劲。网络销售额与之对应的仓储面积需求的快速增长，表明物流开发商与电商企业之间的共生关系也具有进一步发展空间。

　　上海自贸区自挂牌以来，上海成为了国内首个跨境电子商务试点城市。而跨境购物模式的兴起，也促使上海自贸区内保税仓储空间的市场需求激增。这一方面为拥有保税仓库的业主在租金及售价方面创造机会；另一方面，对此类新业务产生兴趣并抢占先机获取保税仓库的物流企业、以及曾经面临保税仓库出租困难的发展商亦将从中获得机会。

　　“自贸区在其他省市拓展试点，将会为每个城市区域的物流地产市场带来机遇 。”高力国际产业及工业地产服务部中国区执行董事邓懿君表示。

　　2.新一轮洗牌在即

　　2014年，无疑是物流地产的丰收年。强劲的市场刚需加上仓储存量的短缺，无疑是物流地产蓬勃发展的强大推动力。

　　一系列利好政策的出台，也不断鼓励物流地产的发展，为推动物流地产的发展注入了一针强心剂。2014年，国务院印发了《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》（以下简称《规划》），该《规划》明确了物流业的发展方向，并将推动物流仓储朝着专业化、智能化的方向快速前进；去年，商务部发布《关于促进商贸物流发展的实施意见》；2013年，国家发改委发布《关于印发全国物流园区发展规划的通知》……

　　此外，不少地方政府也启动了建设商贸物流中心的战略，除了优惠财税、减免租金以外，有些企业的拿地成本甚至比周边工业用地还要低。

　　在巨大的市场前景下，大量国内非传统产业地产开发企业及投资机构也纷纷抢滩物流地产。据悉，中国平安成立了物流、不动产等部门，并成功收购Vailog及民营仓储物流设施，此外还通过投资1号店等电商机构曲线进入；而绿地集团同样成立了产业地产事业部，明确物流开发的核心地位，显示了长期进入物流地产的雄心；复星集团则另辟蹊径，与国药合作专注物流地产细分领域，目标打造专业医药物流的龙头企业。

　　不过，一个颇为尴尬的现实是：在物流地产爆发性增长的背后，是鱼龙混杂的市场。我国物流地产作为物流链条的一个重要组成部分，其发展水平较美国等发达国家还有明显差距，还不足以支撑日益旺盛的物流需求。

　　“一些并不具备资源整合能力的企业拿地后，资金周转困难且政府配套服务不齐，只能任其空置，物流行业‘圈而不建’的现象依然存在。”一位业内人士坦言。

　　对此，中国物流与采购联合会副会长贺登才表示，很多物流园区的对外宣传材料都说规划占地十几平方公里甚至更多，但是实际上100%完成建设面积的只有5%，建成面积在30%以下的占到41%。

　　一边是“圈而不建”的空置，一边是高端物流园“一地难求”。 以上海为例，按国际通用的标准来算，上海按目前的人口和GDP数量应该配合的高端物流设施的体量大约在2500万—3000万平方米，但目前市场的高标库供给大约在600万平方米左右。

　　据《中国采购发展报告（2014）》显示，中国现有的5.5亿平方米的物流仓储设施中能达到国际化标准的不足2%，这些达标的仓储存量仅相当于美国波士顿一个城市的水平，且其中60%还是位于一线城市。

　　可以预见的是，无论是自建园区还是跨界圈地寻求合作，优胜劣汰都是市场法则。未来，一些缺乏资金、园区建设落后，难以吸引用户的中小物流园将会被兼并重组，而物流园区运作能力强、资金实力强的企业则会脱颖而出。

　　“在今后一个时期，中国物流业将处于产业地位的提升期、现代物流服务体系的形成期和物流强国的建设期。”中国物流与采购联合会副会长贺登才指出。

　　3.防范风险需从长计议

　　“物流地产还没有一个明确的准入门槛，各领域的企业都能够进入。而物流园区的运营收入主要依靠物流业务，这种回报周期很长，因此很多企业进来的原因还是看好土地增值。”中国物流学会副会长姜超峰表示。

　　事实上，物流地产的高回报优势已经凸显。据中国物流与采购联合会调研的数据显示：在过去五年中，北京和上海的高档住宅投资回报率分别为2.6%和3.0%；购物中心的投资回报率分别为5.0%和4.5%；写字楼的投资回报率分别为4.8%和4.5%；而物流设施的投资回报率则分别为6.5%和6.7%，优质物流设施达到8%以上。

　　由于物流地产的土地位置多数位于城市郊区，土地购置成本相对较低，企业能够以较低的成本获取大量土地。随着城镇化进程的继续推进，这些城郊地区的土地价值在未来有可能会有较高的升值潜力。

　　但企业看好物流地产并加大投资的同时，也必须要清醒地认识到物流地产的特点并警惕其潜在风险。

　　首先是企业资金安全风险。物流地产的运营周期较长，物流地产回报周期一般是10年，惟有具备雄厚资金实力的企业才有能力参与，那些抱有快速回收投资心态的企业难以真正成功。企业必须有长期运营的通盘考虑，不能仅凭一时心动，而要对企业资金链安全要有充分的重视。

　　有专家建议，在资本运作方面，做物流地产不能依靠信托、基金、银行等传统融资手段，因为其成本过高，而且期限过短。国际型物流产业企业普遍采用产业投资基金的手段，如普洛斯旗下有15只物流基金，AMB旗下也有8只物流地产基金。而国内的产业基金发展尚不成熟，相关政策也不完善，这就对企业的资金实力提出了较高的要求。

　　其次是竞争风险。物流地产的持续发展更依赖于规模效应和协同效应，必须要达到一定的规模并加强协同管理才能明显降低成本，提高效率。

　　然而，从我国物流地产的发展现状来看，我国物流地产的整体实力仍然较弱，企业规模过小、专业化程度不高，尚未形成规模效应和协同效应，难与外国物流地产大鳄抗衡。

　　2013年年底，我国物流地产市场的占有率排行为：普洛斯60%，嘉民、宝湾、安博、丰树、宇培等，物流市场已经形成了半垄断竞争格局。

　　对新进军物流地产的企业而言，如果不能开拓新的商业模式，以自身已有的某方面优势或未来可以获取的优势为纽带进行延伸，打造自身特色，就不可避免将陷入同质化的激烈竞争。

　　毫无疑问，随着经济的增长和电商的崛起，物流地产的发展前景十分广阔。但物流地产投资规模较高、回报周期较长、市场竞争更激烈的特点也需要企业在抢滩进入物流地产的同时，必须做好长期规划和整体考虑，防范可能出现的风险。

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　　物流地产五大运营模式

　　物流地产作为物流活动的重要载体，对于提高物流运营效率、降低物流成本至关重要，尤其是近年来我国经济持续快速发展，产业规模不断发展壮大和电子商务等产业的高速发展，带动了我国物流地产的持续快速扩张。掌握物流地产的投资运营规律，掌控物流地产的投资机会显得尤为重要。

　　物流地产的开发模式较多，当前国内物流地产的开发模式主要有以下几种。

　　一、地产商开发、物流企业租赁的运营模式

　　这种模式与商业地产的开发模式十分相似，主要是以物流地产开发商为投资主体，在国内投资建设标准化、优质的物流仓储设施，然后再转租给物流企业，开发商只负责投资开发和物业管理， 而具体的物流业务运营主要由物流企业开展。目前这种模式以普洛斯、安博置业、嘉民集团等为代表。这种模式的优点是对于物流地产投资企业能够实现快速扩张， 降低运营风险，享受土地升值和租金增长收益；对于入驻的物流企业可以降低企业经营成本，提高企业的核心竞争力。缺点是作为开发商不能享受物流地产经营带来 的增值收益，对于入驻的企业短期内可以降低经营成本，长期会由于租金的上涨增加企业的经营成本，也不能享受土地增值带来的额外收益。

　　物流企业作为相关物流设施投资建设的主体，建成后也是自主经营，自主管理。当前国内大多数物流企业都是这种模式。该模式优点是可以节省一部分租金，可以享受 到土地升值和租金增长带来的额外收益。缺点就是在地产开发出去需要投入大量的资金，运营成本比较高。国内比较典型的企业就是传化公路港物流有限公司和林安 物流公司。

　　三、地产商与物流企业合资开发运营模式

　　该模式就是物流企业、物流地产开发商通过成立项目公司或协议、合同等其他契约方式共同出资、合作经营，各自发挥自己相关领域的优势，对于项目建成后的收益按 照协议分享同时共担风险。该模式的优点是可以发挥地产商在拿地、设施建设等方面的优势，同时发挥物流企业在物流功能设计、物流运营方面的优势，实现物流企 业和地产商的共赢。但是缺点在于双方前期面临信用风险，同时在后期利益分配问题、风险分担上可能出现矛盾。

　　四、第三方整合开发运营模式

　　通过第三方将物流企业和地产商各自的资源进行整合，同时对物流企业和地产商的资格、实力进行审查，确保强强联合。建成后由第三方中介组织负责对管理企业进行 招标，而企业收益也由第三方代为审查并根据协议分配。优点是充分利用了独立第三方的审查，从而避免了物流企业和地产商的信用风险，同时避免了后期产生的矛 盾。但是这种模式对于第三方的要求很高，而且要求中介市场有较高的行业自律，同时需要社会信用系统的支持。

　　五、政府主导的经济开发区模式

　　是在特定的开发规划、政策和设立专门的开发部门的组织下，将物流园区等物流基础设施作为一个类似于目前的工业开发区进行开发和建设。该模式运营过程中产生如 下问题：一是以政府为主导的经济开发区模式，政府在决策和规划上都有很强的计划意识形态。二是对项目的市场风险意识薄弱。一些地方性的物流园区建设，主要 内容都放在了如何推进当地物流业的扩张、建设上，盲目贪大，未能充分考虑周边的物流需求及应有的规模标准，所建设的物流园区大大超出了当地经济发展水平和 实际市场需求。直接导致建设好的物流园区入驻企业数量少、企业经营规模不大、空置率高等后果。