不同运费支付形式的风险性比较及运费保护的必要性

       运费作为承运人或航次租船的出租人(以下简称 船公司 )把货物从装货港运至目的港而由海上货物运输合同的另一方支付给其的代价，是承运人或出租人利用船舶完成货物空间位移并提供运输劳务而向运输劳务的购买者收取的报酬。根据其支付时间的不同，运费可分为预付运费、到付运费和一部分预付、一部分到付等几种形式。

　　预付运费是在 提单 签发之时由海上货物运输合同中约定的托运货物一方支付给船公司的。到付运费则是在货物运至目的港卸货后由收货人提货时支付给船公司的。因此可以看出前者对船公司既方便又有利，不仅可以较早地收取运费，又无须为运费投保，没有什么风险，因此这种支付方式在运输实务中得到普遍的应用。

　　然而，从法理上讲，运费的支付还是应以到付为原则。在到付运费的情况下，船方是要承担一定风险的。如果货物在运输途中灭失或损坏，以至于丧失了商业价值或不能满足商业上的用途，不能称其为原来的货物，则船方无权要求运费，所以“到付”带给承运人的风险要比“预付”大。预付运费一经发出就作为船方的收入，即使在运输途中货物或船舶发生灭失或沉没，托运一方也不能要求承运人退回运费，而只能依运输合同或其它名义把运费损失作为其经济损失的一部分提起损害赔偿之诉。但如果托运一方或收货人的损失是由于船方可以免责的事项造成的，则作为货物损失的一部分，运费也就无法从船方得到追偿。

　　以上是理想化的情况，实践中预付运费并不一定是在货物装船后签发运费已付提单时托运人马上就支付的，而往往是在提单签发过后3～5个银行工作日支付。期限过后，船公司久久等不到应得的运费，这种事情在国际海上货物运输中已屡见不鲜。从目前来看，能够给予船公司的保证是有限的，也是无力的，其原因是：现在国际货物买卖中大多数采用 信用证 支付方式，在卖方把货物交给承运人时，就已完成交货义务。当其从承运人处取得运费已付的已装船提单，就可以携货物收据、商业发票、保险单据到议付行议付取得货款了。此时如果托运人不支付运费，承运人的处境如何?一方面提单一经转让就是一张新的合同，船东据此对提单持有人负有履行规定的运输任务的责任，而这提单既已注明运费已付，船东即使在事实上并没有收到，亦无权向提单持有人再收一次运费。而且货物所有权发生了转移，承运人也不能就货物行使留置权。托运人如果经营不善而倒闭，或是抽逃资金，船方即使向法院起诉，也仅能获得一张无法执行的胜诉判决书。

      到付运费虽然由船方承担风险，但现在人们抵御海上风险的能力已有很大的提高。另外，到付运费情况下，承运人收到运费的时间是推迟到目的港，但此时承运人收取运费的权利得以保障，可以行使海上货物留置权以确保自己的权利得以实现，因为此时的债务人是收货人，债务人对货物有所有权，可以行使该权利。

　　从上述比较可以看出，预付运费和到付运费的收取都有一定的风险性，而且到付运费的风险性有所降低，而预付运费的风险性有很大提高。但是仍应看到，人们抵御自然风险的能力毕竟是有限的，而且由于人为因素引起的事故比例逐渐增大，加上在当今信用证交易下对运费预付的要求，都使预付运费这种形式成为较为普遍使用的运费支付方式。运费收取的风险性，加及日益泛滥的海运欺诈都使运费保护成为必要。承运人如若不采取措施进行自保，有谁能说其不会成为受害对象呢?因此船公司欲在激烈的竞争中立于不败之地，必须谋求对于运费的保护措施，保护自己最重要的权利。