船运航次租约中检疫、减载条款对装卸时间的影响(三)

　　租家认为，船方3月10日18时30分递交的NOR无效，并且只有在减载过程中及船舶靠泊后方才计算装卸时间。

　　租家进一步指出，根据附加条款第17条减载条款的规定，装卸时间只能在船舶安全锚泊或减载船安全挂靠后6小时起算。由于NOR并未有效递交，装卸时间只能于减载船3月22日挂靠后始算。同时，租家认为他们已履行“到达后即可装货”的保证条款，因为他们已备好了减载船，使船舶到达后即可减载，亦即卸货。

　　评论：附加条款中的第17条并未要求在发生减载的情况下，有效的NOR必须在装卸时间开始前递交，该条款并未默认有效NOR递交后6小时开始计算装卸时间。根据第17条款，装卸时间同样不能仅在减载工作完成时起算。装卸时间一旦开始，将连续计算，直至卸货完毕(尽管在本案中减载船舶已经滞期)。

　　根据著名判例-Mustill J in The Mexico(1990)1 Lloyd’s Rep507，船舶到达减载锚地后毫无疑问已是“到达船舶”并准备装卸。因此船方3月10日递交的NOR于减载锚地锚泊时起算，即3月11日0时01分加6小时即3月11日6时01分起算。

　　因此，船方关于卸港卸货时间的计算是正确的，而租家的立场缺乏事实依据和法律依据。

　　结论

　　通过上述分析可以看出，检疫、减载同装卸时间的计算是紧密相关的，条款订得不好会对当事方造成巨大的损失，而条款订得好在航运操作实务中，关于检疫、减载、装卸时间等因素之间的关系与地位并不是绝对的，合约当事方均有权订立对自己最有利的合约条款，来保护自己的利益。本文的宗旨也正是为了强调在订立运输合同时，合同当事人须紧密结合买卖合约中货物装卸港的具体情况、地理特征、通关规则等因素，最大限度地对可能造成影响、产生损失的因素加以综合考虑之后，反映在运输合约中，从而避免当事人缺乏知识或合约订立不够严谨等造成不应有的损失。