高铁票价宣布继续打折 航空公司被迫“血拼”

     　继7、8月实施时段特惠政策以后，京广、京沪高铁部分动车组9、10月份将继续实行特惠票价，中国铁路总公司昨日（15日）再次官方公布了这一消息。
　　即便如此，看似已经努力市场化转型的中铁总仍被指市场机制僵化。据京沪高铁内部人士昨日告诉《每日经济新闻》记者，票价打折的申请4月份就已上报总公司，但层层审批下来已是6月，且正值暑运高峰。而京沪、京广实际的折扣票价范围也只涉及一等座和商务座，“不灵活”。
　　但无论如何，中铁总市场转型的姿态显现，已经让民航业倍感压力。山航B 14日晚间发布的半年报数据显示，公司中期盈利同比减少56.88%，主要就是受到高铁成网的冲击。
高铁市场机制仍被指僵化
　　北京铁路局宣布，为适应市场需求，铁路部门决定自2013年9月1日至9月27日、10月8日至10月31日，对京广、郑西、京沪高速铁路部分时速300公里高速动车组列车的商务、特等、一等座继续实行特惠票价。具体打折幅度为：在预售期1-5天内实行8.5折特惠，在预售期6-20天内实行8折特惠。
　　事实上，京沪高铁自开通以来，票价打折早已有尝试，但据京沪高铁公司人士表示，至今为止，即便政企分开，中铁总市场机制依然偏于僵化，批准环节依然太多，且无论打折方式、打折范围都规定得比较死板，难以真正根据市场灵活变通。
　　北京交通大学教授赵坚接受《每日经济新闻》记者采访时也认为，如果是真正的市场主体，就应该有足够的灵活定价制度，可以足够灵敏把握市场反应时间以及方式。
　　赵坚举例，众所周知，高铁对民航的冲击，1500公里以上的航线基本影响不大。全长2298公里的京广高铁即便旺季打折，从时效和价位上看，长途竞争优势依然不够明显。自2012年12月底贯通以来，特等、一等座上座率一直不佳，“为何不能直接将一等座改为二等座增加客源？”
　　京沪高铁人士同时指出，京沪线10月底以后到春运将进入淡季，这对市场机制提出更严峻的考验。
航空公司被迫“血拼”
　　高铁成网已有冲击下，高铁票价的持续折扣，无疑使得空铁大战愈加激烈。
　　根据本次打折规则，北京南站到上海虹桥站的高铁部分特等座原价1053元，现价842元；部分一等座原价933元，现价746元，已经等同京沪航线五折票价。这意味着，即便是旺季，航空公司在高铁成网竞争压力下，机票价格也难以顺势回涨。
　　记者昨日查询10天以内的京沪机票，基本都在4-6折，与高铁价位不相上下，有的甚至低到3折左右。此前旺季全价机票已经难以再现。
　　“高铁商务座打折主要就是竞争高端商务人士。”京沪高铁人士对《每日经济新闻》记者直言。
　　京广高铁方面，由于高铁对航线的冲击主要集中在500公里左右的航线，冲击程度超过50%。其次是800-1000公里航线，京广高铁开通伊始，沿线北京至武汉、郑州等短途航线机票就应声下调，遭遇1-2折的直线跳水。
　　而此次旺季折扣下，即便相对已经具有优势的北京直飞广州的长途航线机票，目前也都被迫保持在6~8折。
　　航空公司“血拼”的代价在山航B 14日晚间发布的半年报中也显现得淋漓尽致。据山航半年报数据，公司中期盈利同比减少56.88%，在业绩预报时，山航就明确指出利润下降的首要原因就是来自高铁成网的冲击，使得部分盈利航线变成亏损航线。
　　此外，受高铁逼停的航线也在逐渐递增，有报道称，国航正在计划停飞合肥至长沙航班。