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我国航运产业基金为何难给力？

来源：锦程国际物流　　发布时间：2012-07-19

　　低迷期出手

　　自国际金融危机以来，天津船舶产业投资基金（以下简称天津基金）共接收22艘船，总运力达216.85万载重吨。其中今年6月份接收4艘散货船，另外18艘船是5月底前接收并投入运营的。天津基金负责人表示，这是天津基金在天津市政府和投资人及国家开发银行等银团支持下，践行“国轮国造，国货国运”的体现。

　　无独有偶，上海航运产业基金（以下简称上海基金）将其成立两年来的第一笔资金也投资在船舶上。作为上海基金的股东之一——中国海运2011年11月底发表声明称，将计划花费7.5亿美元，购买8艘1万TEU型船；同时，中国海运还签署一份可选择4艘船的合约，船舶总值达3.7亿美元。

　　在航运业如此低迷的现状下，散货船运输又几乎是受冲击最大的领域，甚至被某些业内人士拉进了5年内不能涉足的“黑名单”。然而天津基金却“逆市”收船，上海基金更是“逆市”造船，似乎不符合市场经济规律，可事实上在低迷期“补贴”航运业，正是政府主导的这些产业基金的“天职”。

　　危机期组建

　　其实，无论是天津基金还是上海基金都是在航运业处于低谷时筹建的。就像上海海事大学法学院教授康锐所称：“设立航运产业基金相当于政府间接入市，通过政府引导或参与资金配置，以实施国家宏观产业政策。”

　　2009年12月29日，经国务院同意，国家发改委批准，中国第一只船舶产业投资基金在天津成立并开业运营。天津基金总规模200亿元，为永久存续基金，首期募集金额28.5亿元。

　　在国际金融危机和国际航运业低迷的形势下，天津基金先后订购特种船、超巴拿马型散货船、大型集装箱船和大型油轮等一批船舶资产。

　　据天津基金官方网站介绍，天津基金投入运营后，按照《船舶工业调整和振兴规划》等国家产业政策要求，支持中国航运业、造船业做大做强，成为提升中国航运船舶产业及上下游企业国际竞争力的金融服务平台；主动采购外国大型船、特种船，实现“国货国运”、“国油国运”和“战略物资国运”战略，维护国家经济安全。

　　同样，上海基金的成立，对当初的船舶、港航产业来说也是一则助其解困的利好消息。国际金融危机爆发以来，全球航运业受到沉重打击。2008年8月，浦发银行和中国海运联名向上海市委市政府上报《关于设立上海航运产业基金的建议》以及《上海航运产业基金设立方案（建议稿）》，提出由上海国际集团和中国海运作为共同发起人，浦发银行作为托管人和财务顾问设立上海基金。

　　在历经一年多的摸索之后，上海基金于2010年6月成立，注册资本2亿元人民币，股东分别为国泰君安创新投资有限公司、中国海运投资有限公司、上海国有资产经营有限公司、虹口区国有资产经营有限公司，分别按照35%、30%、25%、10%的比例出资。

　　在业内人士看来，上海航运产业基金管理有限公司的起点非常高，背后体现的似乎是政府的意志：国泰君安创新投资有限公司的母公司国泰君安证券，营业收入和净利润常年位居国内券商前三甲；中国海运则是国内排名第二的航运企业，拥有深厚的航运产业背景；上海国有资产经营有限公司隶属于上海国际集团，后者是上海的金融控股旗舰。

　　突破法律障碍

　　但据观察，天津和上海的两只基金的发展都显得有些“力不从心”，似乎很难实现成立初衷，对航运产业的扶持并不是特别给力，尤其是上海基金，成立两年来，直到今年初才有第一次动作，这究竟为什么？

　　康锐表示，“由于并非市场内生，航运产业基金在资金进出、运营等多个环节都存在法律障碍，产业政策实施因此不能尽如预期。”

　　康锐认为，一直以来，产业基金的立法状况无法令人满意。2005年11月，国家发改委牵头11家部委联合颁布《创业投资企业管理暂行办法》，对于向未上市的创业企业进行股权投资并通过股权转让获得资本增值收益的投资方式，作出了相关规定。该办法第22条允许国家与地方政府设立创业投资引导基金（功能等同于产业投资基金），通过参股和提供融资担保等方式，扶持创投企业的设立与发展，但需要制定具体管理办法。另外，《产业投资基金试点管理办法》自1999年起开始论证，至今仍未取得结果。从2006年底首只中资产业投资基金渤海产业投资基金在天津设立以来，长期困扰中国产业投资基金发展的制度难题仍然未能获得解决。目前中国境内设立的人民币私募或公募产业投资基金，可以说缺乏与之相关的法律、审批和监管部门。

　　产业投资基金立法的缺位，直接造成产业基金在融资和退出渠道上“两头受堵”，这也成为了航运产业基金必须面对的关键问题，即无法通过法律向基金发起人和投资人明确其融资渠道和资本退出渠道，进而影响了基金潜在投资者的参与积极性。

　　解决市场融资问题是发展航运业的瓶颈所在，而在现有规则约束下，航运产业基金在进出两个环节都存在法律障碍。

　　首先，在资本进入渠道方面，要求国内产业基金的发起人原则上须具备三年以上产业投资或相关业务经验，且具有良好的财务状况，法人发起人实收资本要达到2亿元，自然人作为发起人要求个人净资产在100万元以上。产业基金成立后只能向确定的投资者募集，且投资者人数不能超过200人。产业基金的参与主体实际较为有限，除发起人外只能向特定的机构进行融资。

　　其次，退出渠道不畅也是影响航运产业基金的另一障碍。在现有的法律环境下，产业投资基金一般都是投资符合中国产业发展政策的潜力企业，基金退出渠道主要局限于向第三方进行股权转让、IPO、投资企业回购等方式。航运产业基金虽然除了投资公司股权之外，还可以操作船舶融资业务。但是航运市场波动大、周期长，受外部经济环境变化影响较大，市场预期不明朗，通过股权或者船舶转让实现基金收益仍具有不确定性，通过IPO退出则受限于各方面因素，且历时较长又难以给出资人较为明确的预期，出资人存在顾虑在所难免。

　　更加值得一提的是，上海基金相对于天津基金来说还多了一个的劣势——上海基金采用公司型的组织形式，基金投资人作为公司股东，有权对公司的重大决策进行讨论与审批，发表意见，并以股息形式获取投资收益；公司设立董事会进行日常管理，这给基金管理人决策造成不必要的干扰。更为不妥的是，公司型产业投资基金在税收方面要比契约型和有限合伙型产业投资基金都要高，公司作为独立的法人，必须依法缴纳企业所得税；公司股东从公司取得的分配利润还要缴纳个人所得税。

　　业内专家由此评论道：“航运产业基金的成立初衷是作为政府补贴航运业的途径，但在发展过程中，航运产业基金自身却要在市场中接受‘优胜劣汰’的‘厮杀’，悖论之下，焉能有大作为。”

　　何谓航运产业基金

　　航运产业基金即航运船舶产业投资基金，是经国家发改委批准的产业基金中唯一一只专注于投资船舶资产、航运及其产业链上、下游相关领域股权的船舶产业投资及股权投资。基金主要投资于市场需求量大、回报率高以及国家经济战略发展急需的船舶，如大型油轮、散货船，以及液化天然气船、液化石油气船、滚装船、半潜船等科技含量高的特种船舶。基金还将在船舶制造的上下游产业和相关领域进行股权投资，包括但不限于船舶主机制造、船舶通导设备制造、船舶曲轴设备制造等船用设备制造领域以及海洋石油工程设备制造领域。

　　航运产业基金不能“看天吃饭”

　　航运产业基金除了存在法律障碍外，还存在“看天吃饭”的问题，即什么时候募集到钱什么时候投资，什么时候到期什么时候退出。有种脚踩西瓜皮，滑到哪里算哪里的感觉。事实上，一个功能完善的产业基金，一定是反向操作的，即先找到好项目，再去募集资金，如此才能把航运产业基金做实做强。

　　基金的核心是为投资者创造价值，航运产业基金更是如此，而不是仅仅从左手转到右手，在没有创造任何价值的同时，还拿走了投资者的部分利润，这种只投不管的操作模式不会长久。基金在中国的发展还不到20年，以前之所以能轻松赚钱，是赶上了中国经济大发展的机遇，技术含量乏善可陈。从未来产业基金的发展趋势看，投资基金的最终目的，不仅仅是投钱、投项目，更是帮投资者打通关节、指导管理、提升价值。真正好的航运产业基金，应该做到资本和经营的完美结合。

　　显然，刚刚起步的国内航运产业基金都还不够成熟，大家注重的多是如何募集资金，而对资金的投资、管理存在盲目性。部分产业基金为了业绩，只要有项目就投，至于项目本身是否适合，则缺少必要的前期调研。同样缺乏的还有管理环节。由于对航运专业缺乏了解，管理的功能也基本缺失。

　　要想做实做强航运产业基金，必须有资源全球化意识，这是业内人士的一致看法。不妨借鉴希腊船东做法，即用最便宜的资本和欧洲的银行，在成本最低的船厂造船，有效的整合了全球资源，以达到利益最大化。

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