国内通勤航空模式落地难

　　在航空运输系统中被称做“毛细血管”的通勤航空，开始进入行业主管部门的视线。中国民航局副局长夏兴华日前在“2012年民航运输工作会议”上提出，未来民航业要大力发展通勤航空。这一新鲜提法实际上是给支线航空的发展指出了一个新的思路和方向，但是，从目前国内民航市场状况来看，通勤航空前景虽好，但落地并非易事。

　　发展通勤被民航局提上日程

　　通勤航空一般是指利用小型飞机开展定期或不定期的航空运输服务，主要服务于勤务、商务和公务旅行。在中国，通勤航空的概念并不十分明确，但业内普遍认为同时满足“30座以下的航空器”、“执飞400公里以内航线”、“运输范围为省（市）、自治区内的小城镇或居民点”的航班就可称做通勤航空。

　　此次夏兴华称，近期，世界经济复苏乏力、国际航空运输市场竞争加剧、航油价格居高不下、高铁竞争加剧、资源瓶颈矛盾日益凸显等影响行业发展的不利因素依然存在，在此情况下，要想继续保持行业高速前行，还有很多工作要做。“首先民航要发展支线航空。针对淡旺季明显的支线航空市场，制定和完善航线准入和退出机制，继续坚持针对新开支线航线的保护期政策，大力发展通勤航空，继续对支线机场及支线航线实施补贴。”夏兴华表示。值得注意的是，在一系列重点工作中，新面孔通勤航空引起了外界关注。

　　奥凯、幸福航空有望加入试点

　　事实上，民航局早就对通勤航空颇为看好。“此前，民航局已经选定内蒙古阿拉善盟作为全国通勤航空的试点。去年，包括民航局相关司局、民航华北地区管理局、中国民航机场建设集团公司、幸福航空公司、奥凯航空公司、内蒙古机场集团还参加了相关研讨会议。”奥凯航空相关负责人告诉记者。

　　上述负责人介绍，通勤航空比较明显的特征是“三小一低”的运营模式，具体是指“小飞机、小航线、小机场、低费用”。从通勤航空的发展过程来看，它属于支线航空的重要组成部分，经常作为解决偏远地区交通问题的一种有效途径和普遍做法。

　　“从目前国内情况来看，用 新舟60 执飞通勤航线比较经济，而国内航空公司中，只有幸福与奥凯采用这种机型，所以，这两家公司很可能率先涉足这一领域。”一位业内人士分析。

　　前景好 落地难

　　然而不容忽视的是，现在中国支线航空发展并不理想，运营成本高、客源不足等一直制约这一行业起飞，而这些不利因素也同样困扰通勤航空。“不久前，内蒙古根河也宣布要建 客满即飞 的 空中巴士 。但众所周知，飞机座位越少，每人的运输成本越高，所以通勤航空对于资源占用非常大。” 民航专家綦琪介绍说，通勤航空在日本、美国比较发达，因为这些地区城镇经济比较发达，这就给通勤航空提供了很好的市场保障。“而在中国尤其是西部地区，经济并不发达，如果通勤航空往返小城市之间，客源很难保证。如果要连接小城市与大机场，又很难获得时刻资源。”綦琪分析。

　　另外，綦琪还坦言，大型航空公司对通勤航空很难提起兴趣，民营企业又难以承受市场培育时期的亏损，所以如何让通勤航空落地并不容易。一家航企负责人也告诉记者，通勤航空开展之初，肯定要依靠国家政策扶持甚至是资金补贴，而扶持力度也将决定航企进入这一领域的积极性，毕竟赔本的买卖谁也不会热心。