淡水河谷高调造船 干散货海运市场雪上加霜

　　7月9日淡水河谷公司的超大型矿砂船（VLOC） “VALE CHINA”号提早在江苏容盛造船基地出坞，而根据合同该船原本在2012年交付，紧接其后还有11艘将陆续在此下水，预示巴西淡水河谷大举进入航海业的大幕正式拉开。 

　　数据显示.淡水河谷公司将计划自建19艘40万吨级矿砂船，此外还将通过长期租约获得另外16艘同类型矿砂船的经营权，这就意味着淡水河谷未来将控制1400万载重吨运力，占目前全球海岬型船队6.3%。   

　　资深航运业专家陈弋称，这些运力一旦全部建成投入使用，将彻底改变目前干散货海运市场的船舶结构和运价水平，引发市场的激烈波动。“首先是加速市场恶化，给当前低迷的市场雪上加霜，拉长行业的衰退期。由于“Chinamax”船型其运载量相抵于二艘目前的海岬型船，下水一艘就得淘汰二艘海岬型船，对市场的挤出效应非常明显。由于淡水河谷掌控了矿石价格话语权，再加上量大价低，价格竞争力强，将直接威胁到一些原先为了抗运价风险而组建的钢企与海运公司联合船队，搅乱了整个海运市场秩序，加速市场恶化。”他说。 

　　而目前全球干散货海运市场正在经历第二次探底过程，今年来海岬型船日租金就没超过2万美元，一直处于亏损状态。 

　　而更糟糕的是，截止6月底，船厂手持海岬型船订单1.08亿载重吨，占目前该船队规模的48%，这些订单大部分安排在近三年内下水，运力过剩现象十分严重，而受全球经济放缓，特别是中国宏观调控影响，矿石需求增长缓慢，运力供需严重失衡，市场低迷可能要持续一至两年。 

　　目前巴西至中国的矿石运价每吨不足20美元，最低是为16美元，而当前的矿石价格每吨为180美元，运价仅占矿价一成，运价已经低到不能再低了。 

　　淡水河谷选择如此低迷的市场环境下扩张运力，业界人士称其所谓的增强航运价格竞争力的说法很难信服。 

　　此外，陈弋还担心的是通过此举矿业巨头的垄断地位将通过得到加强和巩固。“由于我国对外贸铁矿石依赖程度较高，2010年达到六成，本来就处于弱市地位，说话没有底气，淡水河谷有可能顺势强推矿石到岸价贸易合同，继而控制整个铁矿石价格体系，以达到垄断铁矿石价格的最终目的。”陈弋表示。 

　　数据显示，国际铁矿石价格在过去三年时间里上涨了三倍，今年2月更是创出了191.9美元/吨的历史记录。据海关统计，由于进口矿石价格大幅上涨，上半年我国为此多支出外汇160.2亿美元，增加钢铁行业成本1041.1亿元人民币。受矿石价格高企影响，上半年我国大中型钢铁企业销售利润率只有3.47%，利润率还不如银行一年期存款利率。而三矿业巨头利润成倍增长，其中淡水河谷上半年实现净利润132.8亿美元，同比大增1.5倍，价格垄断催生了上下游业绩两重天。 

　　尽管淡水河谷市场营销执行董事马定思曾称40万吨的船体规模有利铁矿石海运业的可持续发展，不单可降低客户的运费成本，“更重要的，是可使每吨铁矿石在运送过程中的碳排量减少。” 

　　他表示，以“VALE CHINA”为例，该VLOC不单具备高端的燃耗效能设计，而且基于船舶载货更多，运载每吨铁矿石的碳排放量都比以往低，大船的成效不仅仅在于缩小与澳洲竞争对手的成本差距。 

　　不过，国内航运业业内人士认为，现在淡水河谷大力推出“Chinamax”船型入市，就是暗渡陈仓，在为推行矿石到岸价铺垫。最终达到矿石的生产－运输－销售整个产业链的垄断，受伤的首先是中国航运业、而受伤最重应是中国钢铁业业，并直接影响到国家的经济发展。