航空供应链中　为何航空公司未找到盈利方法

　　航空公司对航空运输的理解到底出了什么问题？由喷气式飞机驱动的航空运输已走过了70多个年头，在它的帮助下，人类实现了“地球村”的夙愿。航空运输还让跨国经商成为了现实。

　　每年，全球有约30亿人次的乘客搭乘飞机出差或度假。虚拟的会议和商务往来、虚拟的友谊和关系或许都已成为可能，但它们显然无法取代真实的会议、商务往来、友谊和关系。

　　从出发去机场到登上飞机的过程可能比较麻烦，飞行中的体验可能乏善可陈（取决于你买得起什么舱的机票），但没有航空运输的现代生活是难以想象的。

　　以价值计，空运贸易占全球贸易的三分之一以上。无论是来自肯尼亚的法国豆，还是来自秘鲁的芦笋，品种多得惊人的生鲜农产品能一年四季出现在世界各地的超市货架上，都是航空运输的功劳。至关重要且对运输时间要求较高的货物，只能走空运。

　　围绕过高的食物里程、航空运输对环境的影响、现代旅游业的坏处或好处（对许多新兴经济体而言，现代旅游业已成为它们的生命线之一），可能会上演激烈的争论，但我们已经离不开航空运输。它已成为我们生活不可或缺的一部分。

　　航空运输是塑造现代世界面貌的关键因素之一，但航空公司却仍未找到从这一业务中盈利的方法。在整个航空业供应链中，航空公司是唯一仍未找到盈利方法的一环。

　　在对投资航空公司持怀疑态度的阵营中，传奇般的美国投资人沃伦·巴菲特是领军人物之一。他说过一句著名的话：如果在1903年的美国基蒂霍克、即动力飞行的诞生现场，一名有远见的资本家刚好在场，那么他本应一枪毙了奥维尔·莱特，算是帮后世的资本家一个忙。尽管曾一不留神投资过商业航空公司，但巴菲特坚信，航空公司是一种最糟糕的生意，因为这类公司业务增长迅速，需要投入大量资本来支撑增长，但它们的利润却少得可怜、甚至完全没有。不过，巴菲特长期投资于飞行培训服务和公务机业务。

　　航空公司固定成本高昂，因此很容易受到经济波动的冲击。其员工往往是强大的工会的成员，组织性强。此外，航空公司已被迫对短途机票采取低价策略。

　　过去40年里，航空运输业的平均净利润率仅为0.1%。自人类进入喷气机时代以来，该行业一直未能收回资金成本。航空公司要面对各种关键的垄断供应商，比如机场、空中交管提供商、以及波音和空中客车这两大稳稳垄断飞机制造业的飞机制造商。与波音和空客相竞争的加拿大、中国和俄罗斯飞机制造商的崛起速度非常缓慢。

　　航空运输业仍是一个高度分散化的行业。该行业正以一个国家（比如过去几年中的美国）或一个地区（比如欧盟）为单位进行整合，但全球级别的并购仍被禁止，因为受到可追溯至1944年的相关国际法的约束。

　　航空公司多年来专做搬起石头砸自己脚的事情，因不顾一切追逐市场份额而放任运力扩张。不过，全球经济持续多年的疲软似乎终于让该行业长了点记性。

　　航空运输业面临的生存威胁有时显得与《圣经》颇有联系。国际航空运输协会(IATA)前总干事乔瓦尼·比西尼亚尼曾提到拖累航空运输业的“天启四骑士”：战争、恐怖主义、瘟疫（比如猪流感和非典）和经济衰退。而飙升的油价似乎即将成为拖累该行业的第五位天启骑士。

　　但平心而论，航空公司这些年来并没有坐以待毙。它们进行了大量结构重组。2002年，航空运输业在油价为每桶约20美元的情况下只能勉强做到收支平衡。如今，该行业在油价为每桶110美元的情况下仍能实现收支平衡。这是个了不起的进步。

　　无论能否盈利，大多数预测都认为，航空运输业的持续增长是不可阻挡的。短途飞行日益由廉价航空公司包揽。长途航班则越来越多地经由日益强大的海湾地区航空枢纽中转。

　　此外，或许有一天，航空运输业会再次允许乘客将洗发液、除臭剂和牙膏放在随身行李中登机。